Огненный ветер вы!жигаЕТ им лица, а они- всё ИДУТ вперёд,Огненный жар иЗ!пепеляЕТ им сердца, а они- всё ИДУТ вперёд,Огненный смерч уносит их последнее дыхание, а они- всё ИДУТ вперёд,... укрепляя гору МОГУЧЕЮ СИЛОЮ СВОЕЮ...... и чувство суеверного страха охватывает Халат-Сяхыл: Люди! - идут... в атаку!, - БЕЗ!смертны! ОНИ!
Утро на подмосковном военном аэродроме Чкалов-ский начиналось как обычно. Первым ушел в небо разведчик погоды. Юрий Гагарин занял место в передней кабине «спарки» с бортовым №18. Инструктор, полковник Владимир Сергеевич Серегин - в задней. Радиообмен позывного 625 с руководителем полетов, судя по сохранившимся записям, был четким и кратким. В 10:22 Юрий Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на третий канал связи. Задание на полет было простым - упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67), то есть одно из самых начальных упражнений курса: пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на эволютивной скорости (минимальной скорости горизонтального полета). Вскоре последовал доклад Гагарина: «625-й задание в зоне двадцать закончил, прошу разрешения на разворот на курс 320». «625-й, разрешаю», - ответил руководитель. «Понял, выполняю», - сказал Гагарин. После этих слов в 10:30 радиообмен прекратился, ни на какие запросы 625-й больше не отвечал. Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина остается все меньше и вернуться им будет проблематично, тревога охватила всех. Из Центра подготовки космонавтов вызвали Николая Каманина. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух два транспортных Ил-14. Потом - четыре вертолета Ми-4. И вот в 14:50 командир одного из вертолетов доложил: «Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар». Каманин с собравшимися на аэродроме генералами немедленно вылетели на место падения МиГа. Вот что позднее записал Николай Петрович в своем дневнике: «На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, лишь кое-где просматривались небольшие проталины - обстановка для поиска белых куполов парашютов была очень сложной (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался). <...> Наш вертолет сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге ноги проваливались, идти было очень трудно. <...> Самолет упал в густом лесу, скорость в момент удара о землю была 700-800 километров в час. Двигатель и передняя кабина ушли в землю на 6-7 метров. Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров. Многие детали самолета, парашютов, одежды пилотов мы находили на высоких сучьях деревьев. Через некоторое время обнаружили обломок верхней челюсти с одним золотым и одним стальным зубом. Врачи доложили, что это челюсть Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически падали».Второй осмотр места падения позволил обрести уверенность: космонавт погиб вместе со своим инструктором. Обнаруженные фрагменты тел и одежды пилотов доставили в Москву, где уже к вечеру кремировали - две урны с прахом были выставлены для прощания в Краснознаменном зале Центрального дома Советской армии.
(из http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_3.html) "Более того, Г.Береговой прямо указывает, что в схеме, используемой С.Белоцерковским, допущена существенная неточность в расположении зон пилотирования. Так, согласно Г.Береговому, в схеме, вероятно, взятой С.Белоцерковским из материалов комиссии, зоны №№ 20 и 21 расположены рядом и вытянуты в направлении от аэродрома, при этом зона №20 захватывает место падения самолета. Однако Г.Береговой приводит совсем другую схему, где зоны расположены в направлении от аэродрома — одна за другой. И что самое интересное, место падения самолета расположено приблизительно между зонами, т.е. явно за границей зоны №20. Кроме того, Г.Береговой отмечает явное несоответствие схемы С.Белоцерковского с принципами организации полетов в указанных зонах.
Так, в зонах №№ 20 и 21 в злополучный день практически одновременно выполнялось пилотирование самолетов с позывными 625 и 614. Если допустить расположение зон согласно С.Белоцерковскому, то самолет с позывным 625 после окончания задания при выполнении штатного маневра с левым разворотом на 320 градусов на курс аэродрома был вынужден неминуемо пересечь границы зоны №21. Что могло вызвать опасное сближение с самолетом, находящимся в соседней зоне №21. А потому такая схема расположения зон не могла иметь места в действительности, поскольку она противоречит принципам безопасности полетов. Кроме того, даже на "официальной" схеме хорошо видно направление полета самолета 614, что входит в полное противоречие с этой схемой, но полностью подтверждает схему Г.Берегового. Интересно, почему десятки и сотни "исследователей" предпочли "не заметить" это очевидное несоответствие?
Трудно сказать, кому понадобилось "подменять" схему расположения зон, но она очень хорошо "вписалась" в штопорную версию катастрофы, согласно которой самолет мог попасть в спутную струю от другого самолета. И этот другой самолет — вот он, якобы делал пилотаж в зоне рядом с самолетом 625, и "подвинуть" его на схеме можно куда угодно. Но заметьте — о переговорах экипажа самолета 614 с руководителем полетов никто не сказал ни слова, хотя они многое могли бы прояснить. Очевидно, такие данные пошли бы уже вразрез с "разрешенной" версией, что никак нельзя было допустить. Поэтому пришлось о самолете 614 "забыть" и "придумать" другой (Су-11, Су-15 и т.д.). Как будто кто-то невидимой рукой подталкивал профессора С.Белоцерковского к "правильным" выводам…
Тем не менее, опираясь на данные генералов Н.Каманина и Г.Берегового, уже можно считать доказанным тот факт, что самолет выполнял пилотаж в зоне №20, как это и было предписано полетным заданием, а упал далеко за границами этой зоны. То есть, вполне вероятно, никакой внезапности при этом не было. А значит, не было и штопора. А что же было? Время, по крайней мере. Его было вполне достаточно, чтобы самолет оказался далеко от того места, где ему "предписывалось" быть согласно официальной версии. Так сколько же времени действительно для этого потребовалось? Три минуты или больше?
Похоже, напрасно генерал П.Кутахов отчитывал оператора за то, что он ошибочно вел в это время другой самолет: оператор как раз все еще продолжал вести самолет Ю.Гагарина. А вся эта история со временем катастрофы и часами только еще раз подтверждает, что комиссии очень "мешали" те "лишние" минуты, которые самолет находился в воздухе. Ну что же, пусть время, принятое комиссией равным 1 минута + 20 сек, останется на совести специалистов, работавших с часами."
//Эксклюзивный материал — глава "Катастрофа века" из книги Э.А.Шершера "Тайна гибели Гагарина" (изд-во "Харвест", Минск, 2006), публикуется в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешения автора.// http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_4.html
Отправлено: 27.03.17 14:29. Заголовок: "Сорок лет спуст..
"Сорок лет спустя И снова шестнадцать лет молчания. И снова попытка получить официальное заключение. В 2005-м инженеры, журналисты пишут обращение на имя президента В. В. Путина с просьбой провести повторное государственное расследование: «В катастрофе нет ни бытовой, ни тем более политической составляющей. Это сложная, но сугубо авиационная задача»
И получают ответ из аппарата советников главы государства: «По имеющейся у нас информации на сегодня не имеется обоснованных причин подвергать сомнениям выводы правительственной комиссии по расследованию данной авиационной катастрофы. В связи с этим проведение дополнительного расследования, по нашему мнению, нецелесообразно». (из http://yura-info.narod.ru/secret.html)
Но, позвольте, а какие выводы сделала комиссия, которые не стоит «подвергать сомнению»? Кто их видел?! А теперь внимание: те, кто секретил результаты расследования 1968 года, наверняка в глубине души надеялись, что правду удастся узнать. Может быть, не им, а их потомкам. Потому что до сих пор все собранные обломки гагаринского УТИ МиГ-15 сохранены! Обработанные антикоррозионным составом и запаянные в герметичные емкости, они хранятся в подмосковном 13-м государственном НИИ Министерства обороны (на его базе сорок лет назад проходило расследование). И ждут. Ждут расследования."
Игорь Иванович Кузнецов в 1968-м - майор, сотрудник 13-го НИИ Министерства обороны, участник расследования авиакатастрофы. Сегодня на основе просчитанной им траектории движения УТИ МиГ-15 на аварийном участке он уверен, что знает, что же произошло с летчиками.
Самолет был разгерметизирован еще на земле: кран вентиляции кабины Гагарина был не до конца закрыт. Почувствовали это летчики, только когда заняли высоту 4200 метров и начали выполнять задание - «восьмерку». А почувствовав, они обязаны были по инструкции прекратить полет и вернуться на аэродром.
Надо было экстренно снижаться, и Серегин берет управление на себя. Он переводит самолет в пике. Но, по мнению Кузнецова, перегрузки и начальное действие гипоксии ослабили пилотов. Самолет несся вниз со скоростью 145 метров в секунду. (Это с 1975 года медики запретили пилотам снижаться быстрее, чем со скоростью 50 метров в секунду). В кабине лавинообразно росло давление.
- Они потеряли способность управлять самолетом в течение тех 14 секунд, когда УТИ МиГ-15 пикировал с 4100 до 2000 метров, - объясняет Кузнецов. - Подобные случаи были и у американцев.
На безопасной высоте машину вывести из пике некому.
Еще через 15 секунд самолет врезался в землю.
При подготовке материала использованы документы из личного архива Александра ЖЕЛЕЗНЯКОВА.
Подробности о расследовании гибели Гагарина и Серегина и выводы инженеров о наиболее вероятной причине авиакатастрофы читайте в ежедневной «Комсомолке» от 26 и 27 марта.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 1
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума