Огненный ветер вы!жигаЕТ им лица, а они- всё ИДУТ вперёд,Огненный жар иЗ!пепеляЕТ им сердца, а они- всё ИДУТ вперёд,Огненный смерч уносит их последнее дыхание, а они- всё ИДУТ вперёд,... укрепляя гору МОГУЧЕЮ СИЛОЮ СВОЕЮ...... и чувство суеверного страха охватывает Халат-Сяхыл: Люди! - идут... в атаку!, - БЕЗ!смертны! ОНИ!
Утро на подмосковном военном аэродроме Чкалов-ский начиналось как обычно. Первым ушел в небо разведчик погоды. Юрий Гагарин занял место в передней кабине «спарки» с бортовым №18. Инструктор, полковник Владимир Сергеевич Серегин - в задней. Радиообмен позывного 625 с руководителем полетов, судя по сохранившимся записям, был четким и кратким. В 10:22 Юрий Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на третий канал связи. Задание на полет было простым - упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67), то есть одно из самых начальных упражнений курса: пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на эволютивной скорости (минимальной скорости горизонтального полета). Вскоре последовал доклад Гагарина: «625-й задание в зоне двадцать закончил, прошу разрешения на разворот на курс 320». «625-й, разрешаю», - ответил руководитель. «Понял, выполняю», - сказал Гагарин. После этих слов в 10:30 радиообмен прекратился, ни на какие запросы 625-й больше не отвечал. Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина остается все меньше и вернуться им будет проблематично, тревога охватила всех. Из Центра подготовки космонавтов вызвали Николая Каманина. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух два транспортных Ил-14. Потом - четыре вертолета Ми-4. И вот в 14:50 командир одного из вертолетов доложил: «Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар». Каманин с собравшимися на аэродроме генералами немедленно вылетели на место падения МиГа. Вот что позднее записал Николай Петрович в своем дневнике: «На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, лишь кое-где просматривались небольшие проталины - обстановка для поиска белых куполов парашютов была очень сложной (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался). <...> Наш вертолет сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге ноги проваливались, идти было очень трудно. <...> Самолет упал в густом лесу, скорость в момент удара о землю была 700-800 километров в час. Двигатель и передняя кабина ушли в землю на 6-7 метров. Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров. Многие детали самолета, парашютов, одежды пилотов мы находили на высоких сучьях деревьев. Через некоторое время обнаружили обломок верхней челюсти с одним золотым и одним стальным зубом. Врачи доложили, что это челюсть Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически падали».Второй осмотр места падения позволил обрести уверенность: космонавт погиб вместе со своим инструктором. Обнаруженные фрагменты тел и одежды пилотов доставили в Москву, где уже к вечеру кремировали - две урны с прахом были выставлены для прощания в Краснознаменном зале Центрального дома Советской армии.
(из http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_3.html) "Более того, Г.Береговой прямо указывает, что в схеме, используемой С.Белоцерковским, допущена существенная неточность в расположении зон пилотирования. Так, согласно Г.Береговому, в схеме, вероятно, взятой С.Белоцерковским из материалов комиссии, зоны №№ 20 и 21 расположены рядом и вытянуты в направлении от аэродрома, при этом зона №20 захватывает место падения самолета. Однако Г.Береговой приводит совсем другую схему, где зоны расположены в направлении от аэродрома — одна за другой. И что самое интересное, место падения самолета расположено приблизительно между зонами, т.е. явно за границей зоны №20. Кроме того, Г.Береговой отмечает явное несоответствие схемы С.Белоцерковского с принципами организации полетов в указанных зонах.
Так, в зонах №№ 20 и 21 в злополучный день практически одновременно выполнялось пилотирование самолетов с позывными 625 и 614. Если допустить расположение зон согласно С.Белоцерковскому, то самолет с позывным 625 после окончания задания при выполнении штатного маневра с левым разворотом на 320 градусов на курс аэродрома был вынужден неминуемо пересечь границы зоны №21. Что могло вызвать опасное сближение с самолетом, находящимся в соседней зоне №21. А потому такая схема расположения зон не могла иметь места в действительности, поскольку она противоречит принципам безопасности полетов. Кроме того, даже на "официальной" схеме хорошо видно направление полета самолета 614, что входит в полное противоречие с этой схемой, но полностью подтверждает схему Г.Берегового. Интересно, почему десятки и сотни "исследователей" предпочли "не заметить" это очевидное несоответствие?
Трудно сказать, кому понадобилось "подменять" схему расположения зон, но она очень хорошо "вписалась" в штопорную версию катастрофы, согласно которой самолет мог попасть в спутную струю от другого самолета. И этот другой самолет — вот он, якобы делал пилотаж в зоне рядом с самолетом 625, и "подвинуть" его на схеме можно куда угодно. Но заметьте — о переговорах экипажа самолета 614 с руководителем полетов никто не сказал ни слова, хотя они многое могли бы прояснить. Очевидно, такие данные пошли бы уже вразрез с "разрешенной" версией, что никак нельзя было допустить. Поэтому пришлось о самолете 614 "забыть" и "придумать" другой (Су-11, Су-15 и т.д.). Как будто кто-то невидимой рукой подталкивал профессора С.Белоцерковского к "правильным" выводам…
Тем не менее, опираясь на данные генералов Н.Каманина и Г.Берегового, уже можно считать доказанным тот факт, что самолет выполнял пилотаж в зоне №20, как это и было предписано полетным заданием, а упал далеко за границами этой зоны. То есть, вполне вероятно, никакой внезапности при этом не было. А значит, не было и штопора. А что же было? Время, по крайней мере. Его было вполне достаточно, чтобы самолет оказался далеко от того места, где ему "предписывалось" быть согласно официальной версии. Так сколько же времени действительно для этого потребовалось? Три минуты или больше?
Похоже, напрасно генерал П.Кутахов отчитывал оператора за то, что он ошибочно вел в это время другой самолет: оператор как раз все еще продолжал вести самолет Ю.Гагарина. А вся эта история со временем катастрофы и часами только еще раз подтверждает, что комиссии очень "мешали" те "лишние" минуты, которые самолет находился в воздухе. Ну что же, пусть время, принятое комиссией равным 1 минута + 20 сек, останется на совести специалистов, работавших с часами."
//Эксклюзивный материал — глава "Катастрофа века" из книги Э.А.Шершера "Тайна гибели Гагарина" (изд-во "Харвест", Минск, 2006), публикуется в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешения автора.// http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_4.html
Отправлено: 27.03.17 14:29. Заголовок: "Сорок лет спуст..
"Сорок лет спустя И снова шестнадцать лет молчания. И снова попытка получить официальное заключение. В 2005-м инженеры, журналисты пишут обращение на имя президента В. В. Путина с просьбой провести повторное государственное расследование: «В катастрофе нет ни бытовой, ни тем более политической составляющей. Это сложная, но сугубо авиационная задача»
И получают ответ из аппарата советников главы государства: «По имеющейся у нас информации на сегодня не имеется обоснованных причин подвергать сомнениям выводы правительственной комиссии по расследованию данной авиационной катастрофы. В связи с этим проведение дополнительного расследования, по нашему мнению, нецелесообразно». (из http://yura-info.narod.ru/secret.html)
Но, позвольте, а какие выводы сделала комиссия, которые не стоит «подвергать сомнению»? Кто их видел?! А теперь внимание: те, кто секретил результаты расследования 1968 года, наверняка в глубине души надеялись, что правду удастся узнать. Может быть, не им, а их потомкам. Потому что до сих пор все собранные обломки гагаринского УТИ МиГ-15 сохранены! Обработанные антикоррозионным составом и запаянные в герметичные емкости, они хранятся в подмосковном 13-м государственном НИИ Министерства обороны (на его базе сорок лет назад проходило расследование). И ждут. Ждут расследования."
Игорь Иванович Кузнецов в 1968-м - майор, сотрудник 13-го НИИ Министерства обороны, участник расследования авиакатастрофы. Сегодня на основе просчитанной им траектории движения УТИ МиГ-15 на аварийном участке он уверен, что знает, что же произошло с летчиками.
Самолет был разгерметизирован еще на земле: кран вентиляции кабины Гагарина был не до конца закрыт. Почувствовали это летчики, только когда заняли высоту 4200 метров и начали выполнять задание - «восьмерку». А почувствовав, они обязаны были по инструкции прекратить полет и вернуться на аэродром.
Надо было экстренно снижаться, и Серегин берет управление на себя. Он переводит самолет в пике. Но, по мнению Кузнецова, перегрузки и начальное действие гипоксии ослабили пилотов. Самолет несся вниз со скоростью 145 метров в секунду. (Это с 1975 года медики запретили пилотам снижаться быстрее, чем со скоростью 50 метров в секунду). В кабине лавинообразно росло давление.
- Они потеряли способность управлять самолетом в течение тех 14 секунд, когда УТИ МиГ-15 пикировал с 4100 до 2000 метров, - объясняет Кузнецов. - Подобные случаи были и у американцев.
На безопасной высоте машину вывести из пике некому.
Еще через 15 секунд самолет врезался в землю.
При подготовке материала использованы документы из личного архива Александра ЖЕЛЕЗНЯКОВА.
Подробности о расследовании гибели Гагарина и Серегина и выводы инженеров о наиболее вероятной причине авиакатастрофы читайте в ежедневной «Комсомолке» от 26 и 27 марта.
" Подкомиссии по расследованию катастрофы продолжают работу, продолжается поиск деталей в районе падения самолета, на поиске ежедневно работают 400 солдат и более 50 офицеров. За два последних дня ничего существенного не обнаружено. Из бесед со специалистами установил, что при выводе МиГ-15 из штопора рекомендуется переводить обороты двигателя на холостой ход. Самолет упал с работающим двигателем (9000-10000 оборотов в минуту) - это новое подтверждение ошибочности версии генерала Мишука о срыве самолета в штопор. Вероятность срыва ничтожна, а поведение экипажа в случае штопора совершенно необъяснимо (отсутствие попытки катапультироваться, отсутствие связи, пикирование с углом 50 градусов, работа двигателя на номинальных оборотах)." (http://www.x-libri.ru/elib/kaman002/00000220.htm)
"Обсудили вопрос о том, на каком типе самолета-истребителя целесообразно летать космонавтам. Титов высказался за Су-7, МиГ-21 и другие новейшие самолеты. Николаев и Леонов также назвали по два-три типа истребителей. Беляев, Быковский, Попович, Кузнецов и другие твердо высказались за учебно-тренировочный самолет Л-29, я поддержал это мнение. Л-29 обладает почти всеми данными современного истребителя, но он в двадцать раз надежнее самолетов Су-9 и МиГ-21 и в 4-5 раз надежнее МиГ-15. Кузнецов и все космонавты выступили против перебазирования авиаполка Центра с аэродрома Чкаловская. Пришлось принять решение вопреки мнению большинства. Летная подготовка космонавтов уже сейчас затруднена перегруженностью аэродрома Чкаловская и отсутствием зон пилотажа. В Московской зоне полетов эти трудности будут с каждым годом возрастать, особенно с ростом численности космонавтов. Для полетов космонавтов нужен хороший отдельный аэродром, и мы его будем строить." (http://www.x-libri.ru/elib/kaman002/00000223.htm)
"Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит, кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизиться и возвращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180°. Для того чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180° под ноль. После выхода на этот курс лётчики уменьшили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3-5 с Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать: пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог прийти в себя." (http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/antologiya_tainstvennyih_sluchaev/gagarin_i_seregin_pogibli_esche_v_vozduhe?auth_service_id=VKontakte&auth_service_error=1)
"Казалось бы, всё это не противоречит версии о том, что Юрий Гагарин был неважным лётчиком. Он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, а потом ещё и пошёл на снижение с недопустимо большой скоростью. Но даже если приоткрытый кран на совести первого космонавта, то в полёте он вёл себя согласно инструкции, которая гласит: в случае разгерметизации кабины необходимо экстренное снижение. Причиной катастрофы всё-таки следует считать роковое стечение обстоятельств и малоизученных в то время факторов, совокупность которых и привела к трагическому финалу. Автор: Игорь Кузнецов"
Отправлено: 27.03.17 15:22. Заголовок: "В связи с посто..
"В связи с постоянным ростом интенсивности и объема авиационных перевозок на первый план выдвинулась весьма важная комплексная проблема - обеспечение безопасности и экономичности полетов. Компьютерные технологии и ЭВМ развиваются стремительно и уже сейчас дают основную информацию в этой области. Естествен но, они начинают играть определяющую роль, хотя, безусловно, значение лабораторного и летного экспериментов будет всегда велико.
Почти безнадежным кажется поиск выхода из психологического тупика - преодолеть барьер личной и ведомственной необъективности. И все же установить истинные причины катастрофы с самолетом Юрия Гагарина объективно необходимо. Это нужно всем, чтобы в дальнейшем подобная ситуация не могла повториться. Естественно, ни одна ответственная сторона не хочет оказаться в числе виновников и понести наказание. Выход здесь видится только один: нужно перераспределить функции и права участников расследований и отделить процесс научного и технического анализа от поиска виновных.
Отправлено: 28.03.17 11:31. Заголовок: "Больше четырех ..
"Больше четырех десятилетий эксперты не могут придти к единой точке зрения об истинных причинах гибели первого космонавта Земли. В расследовании обстоятельств катастрофы самолета, на борту которого находились два Героя Советского Союза – Юрий Гагарин и летчик-инструктор Владимир Серегин, были задействованы немалые силы, но реальные результаты их труда до сих пор не известны, обнародованы лишь «частные» мнения. В беседе с обозревателем «НВО» один из членов «гагаринской комиссии» полковник Эдуард Шершер пытается обосновать максимально правдоподобную, на его взгляд, версию того давнего ЧП из трех десятков, высказанных до настоящего времени." (http://nnm.me/blogs/paternoster/13_prichin_gibeli_gagarina/)
"Теперь о слитой воедино версии причин гибели Гагарина и Серегина.
Первое. О подвесных баках уже сказано.
Второе. Борт №18 с Гагариным и Серегиным выпустили в полет, не дождавшись сообщений с самолета-разведчика о состоянии погоды в районе выполнения упражнения, в результате чего летчик и инструктор не имели достоверной информации о высоте и толщине облачности.
Третье. На Чкаловском не работал наземный высотомер, в результате чего руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолета-спарки, о чем Серегин, садясь в кабину МиГа, также знал.
Четвертое. Полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную летную работу.
Пятое. На основании всего этого руководитель полетов не имел права разрешать стартовать в воздух борту №18. То есть едва ли не все летные законы были полностью проигнорированы еще на земле.
Шестое. Гагарин взял ручку управления, будучи слабо подготовленным к полету. Известно, что тогдашний главком ВВС маршал авиации Константин Вершинин запретил ему летать, но Гагарин все же добился разрешения. Последний перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года, и за две недели марта он налетал 7 часов. Как считают летчики, это не так уж мало вообще, но абсолютно не достаточно для того, чтобы в критической ситуации суметь за секунды принять единственно правильное решение. Общий же налет Гагарина с военного авиаучилища составлял всего 200 часов, столько в те времена обычно набирал средний летчик-истребитель за 1 год. Кроме того, первый космонавт Земли имел очень большие перерывы в полетах (после 1961 года он не летал два года, а потом держал ручку управления лишь периодически) и, как следствие, слабую летную натренированность в тех метеоусловиях, которые складывались 27 марта 1968 года..."
"Восьмым фактором, приведшим к гибели летчиков, могло стать лихачество экипажа в воздухе... На выполнение упражнения №2 отводится 20 минут, но уже через 4 минуты 20 секунд Гагарин, выйдя из зоны тренировочного полета и находясь в 30 км от аэродрома базирования (Чкаловский), доложил что задание выполнено. Очевидно, что за указанное время полностью упражнение выполнено не было. Из этого же ясно: Гагарин оставил себе четверть часа для «свободного полета» – это уже девятая причина ЧП; командир полка Серегин (опять он!) санкционировал данные нарушения – десятая..." (http://nnm.me/blogs/paternoster/13_prichin_gibeli_gagarina/) "Есть лишь одна – тринадцатая – причина трагедии, которая лишь отчасти может оправдывать Серегина. Он командовал не строевой авиаистребительной частью, а полком, который обслуживал полеты особенных людей – космонавтов. А они не просто летчики. Все – Герои, некоторые – дважды Герои Советского Союза. Каждый из них немало сделал для страны, да и государство их «баловало». Поэтому, конечно, личному составу полка, и особенно его командиру, приходилось работать в довольно сложных условиях, образно говоря, «уваживать» Героев, во многом потакать им, имея в виду, что у каждого из них есть прямые выходы на высокое начальство."
цитата: "Первый в истории человечества космонавт, выполнивший выход в открытый космос, обнародовал рассекреченные данные об аварии, в которой погиб Юрий Гагарин.
По словам Леонова, он был допущен к рассекреченным документам в комиссии, расследовавшей гибель первого космонавта планеты. "20 лет я боролся, чтобы рассказать правду о гибели Юрия Гагарина. В официальном заключении о гибели написали, что самолет (Гагарина) совершил резкий маневр, связанный с отворотом, вошел в штопор и при этом столкнулся с Землей. Экипаж погиб. Бред!", - заявил Леонов, выступая в Звездном городке.
"На самом деле все было по-другому: 27 марта 1968 года во время пилотирования самолета (с экипажем Серегин-Гагарин) в этом же районе несанкционированно оказался другой самолет: Су-15, выполнявший полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров - а я это знаю, так как беседовал со свидетелями - на форсаже ушел на свой эшелон и на расстоянии 10-15 метров в облаках, пройдя рядом с Гагариным, перевернул его самолет, вогнав в штопор, вернее, в глубокую спираль на скорости 750 километров в час. Самолет совершил полтора витка и на выводе из штопора столкнулся с Землей", - рассказал Алексей Леонов. По его словам, это уже не версия, а истинная причина гибели первого космонавта планеты.
"Мои рассуждения подтверждены вскрытием рассекреченного конверта с выводом комиссии. Тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полетов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, в том числе и Каманин (Николай Каманин), знали правду, но делали вид, что это не так. Я хотел бы, чтобы и семья (Гагарина) знала правду о гибели", - сказал Леонов.
Отвечая на вопрос о том, кто именно пилотировал самолет Су-15, и по неосторожности привел к гибели первого космонавта планеты, Леонов сказал: "Мне давали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя летчика, которому сейчас за 80 лет, и состояние его здоровья весьма тяжелое. Я дал слово, что не назову", - заключил Леонов." (http://podrobnosti.ua/910533-kosmonavt-aleksej-leonov-raskryl-tajnu-gibeli-gagarina.html)
цитата:(http://www.oneoflady.com/2013/06/blog-post_7624.html) " Причины катастрофы, названные правительственной комиссией 40 лет назад, сегодня не выдерживают критики…
В гибели первого космонавта Земли Юрия Гагарина и летчика Владимира Серегина в марте 1968 года виноваты руководители, которые разрешили выполнить тренировочный полет на истребителе МиГ-15УТИ в сложных погодных условиях, считает летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза Владимир Аксенов…
"Здесь коллективная вина организаторов, тех руководителей, которые утверждали полеты в тот день и не проконтролировали, что очень сложная метеорологическая обстановка. И вылетать в обычный тренировочный полет в этой ситуации не было никакой необходимости", — сообщил он на пресс-конференции в Москве.
Аксенов отметил, что 27 марта 1968 года в районе осуществления тренировочного полета "нижний край облаков был на высоте 600 метров, а верхний край почти сплошной облачности — на высоте четырех километров".
По его словам, Гагарин и Серегин должны были выполнить фигуры высшего пилотажа, сообщает "Интерфакс". "Они могли залететь в этот большой и сплошной слой облачности, который можно проходить только при устойчивой работе приборов, определяющих положение самолета. Без приборов в облачность залетать нельзя. Там летчик беспомощен", — сказал космонавт.
Аксенов подчеркнул, что при прохождении облачности может возникнуть ситуация, которая "дает летчику иллюзионное представление о положении самолета". "И самолет затягивается в спираль или штопор. После прохождения облачности летчик может по видимому горизонту вывести его из этого положения. Но у них высота была всего 600 метров. Им просто не хватило высоты", — отметил он.
Космонавт высказал мнение, что вины Юрия Гагарина в этом "совершенно нет". "Он был обучаемым. У него контролирующим и оценивающим был командир полка Серегин", — сказал космонавт. Кроме того, были сопутствующие факторы, которые могли привести к катастрофе.
"Они полетели на самолете, который относился к первому поколению наших самолетов-истребителей. Все эти самолеты сразу после трагедии были заменены на более современные реактивные самолеты Л-29", — пояснил Аксенов.
"Им не нужно было летать в этот день. Но не они принимали решение. Здесь можно говорить о какой-то частичной вине Серегина. Он мог, как командир, отказаться от полета, но есть полетная программа, и они решили ее выполнять", — отметил космонавт.
Аксенов считает, что в деле о гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина не должно быть грифа секретности. "Все, что возможно, уже исследовано. Но обозначать недостатки в организации полетов или вину летчиков, в первую очередь — Серегина, это не принято в авиационной среде.
Это самое последнее, что можно написать, когда вина летчиков полная и доказанная", — пояснил космонавт. Он считает, что задачи иметь официальную государственную версию гибели Гагарина и Серегина нет.
Причины катастрофы, названные правительственной комиссией 40 лет назад, сегодня не выдерживают критики.
40 лет назад, 27 марта 1968 года, первопроходец космоса Юрий Гагарин и его инструктор по летной подготовке Владимир Серегин разбились, когда учебно-тренировочный истребитель (УТИ) МиГ-15, в кабине которого они находились, врезался в землю.
За минуту до гибели Гагарин был абсолютно спокоен. Он сообщил руководителю полетов о выполнении задания и попросил разрешения развернуться в направлении аэродрома. В последующую минуту на связь пилоты не выходили, на запросы руководителя полетов не отвечали.
У них было достаточно времени, чтобы катапультироваться, но они этого не сделали. Позже специалисты установили: самолет не имел повреждений, все узлы и агрегаты работали нормально. И вот на таком вполне исправном истребителе два Героя Советского Союза, два хорошо подготовленных пилота разбились. Что же произошло в эту роковую минуту?
В правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы вошли секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, заместитель Председателя Совета Министров СССР Леонид Смирнов, главком ВВС Константин Вершинин, генеральный авиаконструктор Артем Микоян, министр авиационной промышленности Петр Дементьев, маршалы, генералы, словом, руководители высокого ранга.
К изучению обстоятельств катастрофы были привлечены многие НИИ и КБ, десятки лучших специалистов в различных областях, представители министерств и ведомств, включая Комитет государственной безопасности. В течение пяти месяцев проводилась беспрецедентная по масштабам и тщательности работа. И все же комиссия не смогла дать внятного ответа.
В 29-томном официальном отчете (кстати, не опубликованном и по сей день) высказывались две возможные версии: «Наиболее вероятной причиной гибели был резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб».
Специалисты по-разному представляли тогда ситуацию. Одни полагали, что самолет свалился в штопор, другие говорили о крутом пикировании. Но почти все считали, что экипаж боролся за спасение до конца. Мол, летчики уже начали переводить истребитель в горизонтальный полет, однако не хватило всего лишь нескольких сотен метров высоты…
Да и сегодня нередко приходится слышать подобные суждения, причем из уст известных людей. Однако участник первого расследования полковник Игорь Иванович КУЗНЕЦОВ располагает данными, которые дают основание утверждать: все было не так. Проведенные им расчеты показали: и официальные версии, и десятки появившихся неофициальных противоречат фактам, не соответствуют действительности.
Кузнецов, выпускник Киевского высшего инженерно-авиационного военного училища, – классный специалист по оборудованию летательных аппаратов. За 28 лет работы в Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники – НИИЭРАТ (головной организации по расследованию катастроф и аварий) принимал участие в изучении обстоятельств десятков авиапроисшествий.
После завершения неудачной работы правительственной комиссии в 1968 году Игорь Иванович продолжил в инициативном порядке заниматься решением сложнейшей задачи. Раскрытие тайны гибели пилотов стало делом всей его жизни. «Я знал Гагарина, – это мой долг», – говорит Кузнецов.
Сегодня он готов доказать любому специалисту, что самолет разбился в режиме неуправляемого пикирования. Гагарин и Серегин потеряли сознание вскоре после последнего доклада руководителю полетов и потому не могли управлять самолетом.
Между прочим, одним из первых предположение о неработоспособности экипажа, приведшей к катастрофе, высказал через 9 дней после катастрофы помощник главкома ВВС по космосу генерал Николай Петрович Каманин, в подчинении которого был отряд космонавтов Звездного городка.
«Факты говорят о том, что летчики по какой-то причине были выведены из рабочего состояния: 1) отсутствие попыток установления радиосвязи; 2) … ни один из летчиков не попытался катапультироваться, – записал генерал в своем дневнике 5 апреля 1968-го. – Факты неопровержимо доказывают, что летчики были без сознания.
Гагарин и Серегин были отличными летчиками и крепкими, волевыми людьми – находясь в сознании, они делали бы все для спасения своей жизни, но борьбы за жизнь не было, что может быть объяснимо только их бессознательным состоянием. Я не хочу оказывать влияние на ход расследования и никому не буду навязывать своего мнения, но мне кажется, что именно на этом пути следует искать разгадку тайны».
Однако в 1968 году специалисты, участвовавшие в работе правительственной комиссии, сконцентрировали внимание на другой версии. Они считали, что пилоты пытались до последнего момента перевести МиГ в горизонтальный полет.
К этому выводу эксперты пришли на основании установленного в ходе расследования факта: руль высоты в кабине истребителя был отклонен – так поступают пилоты при выводе самолета из пикирования. На связь летчики не выходили, по мнению этих экспертов, по простой причине: возможно. не хотели признаваться, что не справились с управлением. Почему не катапультировались? Верили, что сумеют выйти из пике. А потом было уже поздно…
– Эти догадки, – говорит Игорь Кузнецов, – не выдерживают критики. Истребитель упал в лесу. Специалисты по аэродинамике полагали (и комиссия с этим согласилась), что самолет столкнулся с вершиной первого дерева под углом 33 градуса. Однако мои расчеты показали: угол был не 33, а 52 градуса. Истребитель падал вначале по крутой траектории, которая характерна именно для неуправляемого пикирования.
А вот в землю МиГ действительно вошел под углом 33 градуса. И объясняется это столкновением самолета с 14 (!) деревьями. Мощное тормозящее воздействие деревьев и повернуло МиГ. Общая масса срезанных им стволов составила более полутора тонн. А масса истребителя в тот момент была 4900 кг. При скорости 665 километров в час столкновения с деревьями существенно изменили траекторию полета истребителя. И отклонение рулей высоты (это тоже доказано расчетами) произошло без участия летчиков.
Кабина пилотов была разгерметизирована
– Игорь Иванович, и все же: разве не мог гагаринский самолет упасть в лесу, потому что вошел в штопор, с которым экипажу не удалось справиться?
– Эту версию отвергли еще в 1968-м. УТИ МиГ-15 трудно входит в штопор. Нужны особые условия – небольшая скорость и выход на критические углы. Но даже оказавшись в штопоре, УТИ МиГ-15 легко выводится из него. Тем более запас высоты был вполне достаточный – 4 тысячи метров.
– Что же в таком случае стало причиной гибели двух пилотов?
– Сошлись сразу несколько обстоятельств. Начну с того, что Серегину и Гагарину предоставили самолет чехословацкого производства, у которого была, казалось бы, несущественная особенность: кран вентиляции кабины. На УТИ МиГ-15, которые выпускались отечественными предприятиями, вентиляция включалась рычагом.
Пользуясь им, пилот ни при каких обстоятельствах не мог разгерметизировать кабину. А вот кран вентиляции, установленный в чехословацкой машине, напрямую соединял кабину с атмосферой. Об этом многие наши пилоты просто не знали. Я специально спрашивал летчиков. Лишь некоторые дали правильный ответ.
Так вот, еще до взлета МиГа кран в кабине Гагарина был открыт примерно наполовину. Возможно, во время предыдущего полета пилот им пользовался и оставил полуоткрытым. По тогдашней инструкции проверка состояния крана перед полетом в обязанности техника не входила.
Положение крана определял летчик. Ну а Гагарин, вполне допускаю, ничего и не знал об этом. Как бы то ни было, кран вентиляции был полуоткрыт. Это установил специалист 11-го отдела института НИИЭРАТ в 1968 году. Но не увидел в этом ничего экстраординарного, так как и кран, и система вентиляции во время полета были в полной исправности.
Группы специалистов, привлеченных к расследованию правительственной комиссией, работали изолированно друг от друга, в обстановке строгой секретности. Поэтому инженер, занимавшийся краном, не знал, что в другом отделе бьются над вопросом: почему кабина МиГа оказалась негерметичной? Об этом свидетельствовали показания найденных бортовых приборов.
Роковая скорость
Одни эксперты из летной подкомиссии искали ответы на эти вопросы, а другой специалист – из инженерной подкомиссии – спокойно доложил своему руководству среди прочего о полуоткрытом исправном кране вентиляции, упомянул о нем в отчете, и на этом его миссия закончилась. Странно другое: почему столь важный факт не привлек внимания правительственной комиссии? Может быть, потому, что ее руководители не читали отчета инженера 11-го отдела?
– Получается, что пилотов вывела из строя негерметичная кабина?
– Напрямую – нет. На высоте 4 тысячи метров это не опасно для организма. Тренированный пилот может и не ощутить дискомфорта. Дело тут в другом. Инструкция однозначно требует: при разгерметизации кабины необходимо экстренно снижаться до высоты 2 тысячи метров. Гагарин и Серегин в воздухе всегда неукоснительно соблюдали правила. И решили прекратить полет досрочно …
– А разве они не полностью выполнили полетное задание? В 10 часов 30 минут 10 секунд Юрий Алексеевич сообщил руководителю полетов: «Задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320». Проще говоря, попросил разрешения вернуться на аэродром…
– Не открою большого секрета, если скажу, что Гагарин в зоне 20 (на высоте 4200 метров между городами Киржач и Покров) выполнил не все запланированное, а только координированные развороты на 360 градусов. Между тем в полетном задании значились еще и «горка», и «пикирование с углом по тангажу 20 градусов». Полет должен был проходить по ломаному маршруту. Вместо этого экипаж вдруг решает возвращаться на аэродром. Почему? Столкновения с шаром-зондом, как установлено экспертами, не было, на истребителе все работало, самочувствие членов экипажа хорошее…
Должна быть убедительная причина для прекращения полета. И теперь, на мой взгляд, ее можно назвать. В какой-то момент пилоты по показаниям приборов обнаружили, что кабина негерметична. Нештатная ситуация! В подобных случаях летчик не должен искать причину и пытаться устранить ее. Инструкция требовала одного: немедленно прекратить дальнейший полет, снизиться до высоты 2 тысячи метров.
Инструкция для пилотов – закон. А ведь Гагарин, напомню, еще как бы сдавал экзамен, проходил последнюю проверку летных навыков после вынужденного многолетнего перерыва. Конечно же, пилоты решили, не мешкая, возвращаться. Но не сообщили о разгерметизации руководителю полетов. Эфир – открытый. Может, не хотели привлекать к себе лишнего внимания?
Управление взял на себя более опытный Серегин (его ноги оставались на педалях до самого столкновения самолета с землей). Инструктор использовал при маневре фигуру высшего пилотажа. МиГ, перейдя на траекторию пикирования, устремился вниз.
Пока ничего опасного не происходило. Роковым моментом для экипажа стала большая вертикальная скорость снижения. Самолет УТИ МиГ-15 спускался быстро, в среднем 145 метров в секунду. Серегина в этом винить нельзя, так как в инструкции 1968 года на вертикальную скорость снижения не было ограничения (его ввели лишь в 1975-м).
Если бы экипаж находился в герметичной кабине, то такой стремительный спуск до высоты 2 тысячи метров негативных последствий не имел бы. Но кабина была разгерметизирована. Давление окружающей среды быстро нарастало. При этом резко увеличивалось давление крови у пилотов.
Сегодня мы знаем: при изменении в организме человека давления крови со скоростью 13 миллиметров ртутного столба в секунду наступает потеря сознания или предобморочное состояние. Именно в такой ситуации, надо полагать, оказались Гагарин и Серегин.
Военная медицина, к сожалению, и сегодня не может дать определенного ответа на вопрос, какой ущерб нанесет организму быстрое снижение в разгерметизированной кабине, поскольку соответствующие исследования не проводились. Сложно, дорого, опасно. Просто ввели ограничение на вертикальную скорость снижения – не более 50 метров в секунду. А Гагарин и Серегин летели вниз в три раза быстрее…
Они потеряли сознание или оказались в предобморочном состоянии, вероятно, через 5–8 секунд после начала пикирования. Падение длилось всего 29 секунд. То есть до столкновения с землей оставались лишь 21–24 секунды, а на восстановление работоспособности экипажа требуется в такой ситуации не менее 30 секунд (данные специалиста Института военной медицины, доктора медицинских наук Валерия Степанова).
– Имеются ли и другие факты, подтверждающие, что летчики во время падения не управляли истребителем?
– Разумеется. Приведу еще только два аргумента. Когда летчик пытается вывести истребитель из пикирования, он держит правой рукой ручку управления вплоть до столкновения с землей. Это единственный шанс на спасение. В таких случаях после катастрофы специалисты всегда фиксируют на ручке управления следы правой руки (например, фрагмент кожи, микроскопический осколок кости и т.д.).
Но подобных следов рук Гагарина и Серегина обнаружить не удалось. Далее. При выводе из пикирования пилоты, как правило, уменьшают тягу двигателя. Однако обороты мотора УТИ МиГ-15, когда самолет врезался в грунт, были большими. Словом, у меня нет ни малейших сомнений: Гагарин и Серегин уже не управляли самолетом через 5–8 секунд после начала пикирования. Я имею основания утверждать, что сознание они потеряли из-за стремительного роста давления в негерметичной кабине.
Конечно, последнюю точку в раскрытии тайны гибели экипажа должна поставить правительственная комиссия. Вот почему необходимо провести повторное расследование катастрофы.
Что было «до»
Уже после беседы с Кузнецовым я перечитал дневники генерала Каманина, который, переживая гибель Гагарина, вновь и вновь спрашивал себя: надо ли было разрешать первому космонавту полеты на истребителях? Не совершил ли он, генерал, роковой ошибки? Вот запись в дневнике, сделанная 11 апреля 1968 года:
«Даже стальной робот не выдержал бы того натиска, которому ежедневно подвергался Гагарин со стороны родственников, друзей, министров, маршалов, академиков и других «больших» людей. Всем хотелось выпить с ним за дружбу, за любовь… «до дна».
Я понимал, что Гагарин может не выдержать такого напора, доказывал, просил, настаивал на ограничении «встреч космонавта с народом». С моими доводами соглашались, принимались решения ЦК КПСС, издавались приказы министра и главкома ВВС – это немного оздоровляло обстановку, но никакими решениями нельзя было сдержать неизбежно отрицательного влияния встреч, банкетов и выпивок на характер и облик Гагарина…
Бурная жизнь, бесконечные встречи и выпивки заметно меняли облик Юры и медленно, но верно стирали с лица чарующую гагаринскую улыбку… Он заметно пополнел, немного обрюзг, перестал систематически заниматься спортом.
Мы дрались за Гагарина и с «большими» людьми, и с самим Гагариным. Этот процесс был почти необратим – только подготовка к новому космическому полету, полеты на самолетах и необходимый для этого режим могли приостановить распад личности Гагарина…» "
Председатель технической подкомиссии №2 генерал-полковник М.Мишук, заместитель Главкома ВВС по инженерно-авиационной службе (ИАС). Авторитет генерала в технических вопросах был непререкаем. (http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_4.html)
Отправлено: 04.04.17 13:17. Заголовок: цитата " А как н..
цитата " А как не допустить рассмотрение возможных версий о вине экипажа? Спрятать подальше от любопытных глаз радиолокационную проводку и формуляр самолета, изменить расположение зон пилотирования, придумать "другой самолет", "убрать" оператора, "поработать" с часами… В любом другом случае это было бы совершенно невозможно, но помогло одно "благоприятное" для всего руководства ВВС обстоятельство. Ведь в катастрофе погиб не кто иной, а Первый космонавт планеты Ю.Гагарин, любимец не только советского народа, но и всего мира, и В.Серегин, Герой Советского Союза, опытнейший пилот. Может, кто-нибудь сомневается в их летной квалификации? И Ю.Гагарин, и В.Серегин решением советского правительства были похоронены в Кремлевской стене как герои. Есть еще сомневающиеся?
Очень вероятно, что никому в верхах не хотелось бросать тень на героев. Да и как это вообще возможно — лучшие летчики, и вдруг совершили какую-то ошибку, виноваты в катастрофе? Именно такая "политическая" позиция более всего соответствовала обстановке тех лет в обществе и во власти. Поэтому, скорее всего, вопрос об ошибке экипажа на комиссии практически не ставился и не рассматривался с молчаливого одобрения высшего руководства страны. А, может, и было на этот счет какое указание, некий "политический заказ"? Судя по всему, такой "заказ" был, поскольку никому из "посторонних", независимо от их положения и звания, так и не удалось повлиять на ход расследования. Ни космонавтам, ни знаменитым летчикам или ученым. Только об этом уже вряд ли кто расскажет. Да и суть дела от этого не меняется.
В такой ситуации исход мог быть только одним — в выводах комиссии все свелось к пресловутой "среде". Этот результат не только оказался удобным для руководства ВВС, но и не допустил и тени сомнений в действиях экипажа. Выгодная, однако, вышла ситуация — почти никто не понес никаких наказаний. И честь героев не задета.
Такая вот история. Невероятная? Возможно…. Но в ней уж больно много совпадений и накладок, и все в одну сторону — от экипажа. А фактически — от истины. Поэтому очень показательным в этой связи выглядит свидетельство генерала В.В.Решетникова: "…Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного специалиста в своей области, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина: - Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину? Он чуть улыбнулся и произнес: - Естественно. Именно — естественно!"
Нетрудно догадаться, что В.Решетников описывает разговор с генералом М.Н.Мишуком. Или командующий дальней авиацией генерал-полковник В.В.Решетников все это придумал?
У Кремлевской стены. Похороны Ю.Гагарина и В.Серегина Когда состоялись похороны Ю.Гагарина и В.Серегина у Кремлевской стены, комиссия по расследованию причин катастрофы только начала работу, но результат расследования уже был вполне предсказуем - никто не виноват, так получилось.
Надо отдать должное комиссии — поставленную задачу она выполнила. Не исключено, в комиссии прекрасно понимали, какая это непростая, нестандартная задача. Что политическая ситуация в стране когда-нибудь может измениться, и тогда те, кто захочет знать истину, смогут вернуться к этому делу. Иначе не было бы отдано распоряжение собрать и опечатать все детали самолета в бочках с грифом "Хранить вечно". Их ведь можно было просто уничтожить (так всегда и поступают с деталями и узлами разбитых самолетов спустя некоторое время).
Комиссия, спрятав подальше истинную причину катастрофы, сделала еще одно "благое" дело — запрограммировала на десятки лет вперед общепринятую точку зрения на эту катастрофу. И вот, когда, начиная с 90-х годов, появилась возможность говорить на эту тему открыто, большинство публикаций и версий по-прежнему "крутятся" вокруг официальной версии катастрофы. Может быть, поэтому и не рассматривают авторы этих версий многие известные факты, в том числе, показания очевидцев, которые явно расходятся с официальной версией катастрофы, что не хотят или по-прежнему боятся вторгаться в сферу "высокой политики"?
Немало авторов и специалистов за последние полтора десятка лет выдумали массу подробностей полета самолета, на основании их выдвинули десятки самых фантастических версий относительно отказа техники, потери сознания экипажем, воздействия пресловутой "среды" и т.д. и т.п. Вплоть до диверсии и даже самоубийства членов экипажа! "Барахтаясь" во всем этом, почти никто не сделал и полшага к анализу возможных ошибок экипажа, роковому влиянию на безопасность полета допущенных нарушений наставлений и инструкций.
Интересен и такой факт. При расследовании причин катастрофы работу вели параллельно несколько подкомиссий, в том числе, две упомянутых выше рабочих (по материальной части и летно-методическим вопросам). В последние годы стало известно, что была еще и негласная комиссия, которую возглавлял один из руководителей КГБ. Эта комиссия искала, в основном, подтверждение диверсии, но не нашла...
Говорят, что в материалах этой комиссии есть такое свидетельство одного из сотрудников КГБ: "По условиям упражнение №2, к выполнению которого готовился Гагарин при контрольном полете с В.Серегиным, должно выполняться в простых метеоусловиях или за облаками без подвесных баков, а, фактически, метеоусловия были сложными, а самолет — с подвесными баками, что является грубым нарушением".
Интересно, что представитель КГБ, непрофессионал в авиации, заметил, что пилотаж в сложных метеоусловиях с подвесными баками являлся грубым нарушением, и заявил об этом при работе комиссии. В то же самое время профессионалы — генералы ВВС, летчики-испытатели, космонавты и другие участники расследования, об этом факте тогда промолчали и продолжают стыдливо умалчивать, комментировать его вскользь или отмахиваться, как от назойливой мухи (помните "Да еще эти баки, с которыми было невозможно делать фигуры высшего пилотажа"?). Можно подумать, что они до сих пор выполняют тот же самый "политический заказ" сорокалетней давности…
Кстати, все как один сторонники "закритических режимов" и "штопорной" версии обходят полным молчанием тот факт, что именно выполнение упражнения №2 КБП-ИА-67, предусматривавшего полет на эволютивной скорости без баков, с баками может сразу привести к сваливанию самолета в штопор. Без облаков, шаров-зондов, неопознанных самолетов, их спутных струй, потери сознания экипажем и прочего. Достаточно было экипажу строго выполнять задание и начать снижать скорость (с баками безопасная скорость должна быть больше). Правда, при этом все равно остается не так просто туда, в штопор, попасть — "летающая парта" УТИ МиГ-15 заранее, нарастанием вибрации, "предупреждает" пилота о приближении критического режима. Но нет, не хочет никто признавать всю тяжесть последствий допущенных В.Серегиным нарушений — вот и выдумывают причины одна страшней и невероятней другой.
Долгие годы, имея очень ограниченную информацию о катастрофе, автор был убежден, что так оно и случилось — самолет с подвесными баками, выполняя полет на эволютивной скорости, свалился в штопор. И лишь с появлением и опубликованием большого количества данных, в том числе, о слишком малом времени на выполнение упражнения, а также свидетельств очевидцев эта версия отпала.
Выше уже говорилось о том, что наличие подвесных баков в несколько раз снижает допустимую перегрузку. А в момент выхода из пикирования баки с топливом создают значительные нагрузки на конструкцию самолета. Чтобы ограничить перегрузку, фактически необходимо выполнять более плавный выход в горизонтальный полет. При дефиците высоты и времени экипаж может превысить допустимые режимы, что может повлечь за собой деформации и разрушения конструкции, в том числе, остекления фонаря, еще до столкновения самолета с землей (есть также данные, что на отдельных элементах, найденных на месте катастрофы, якобы были обнаружены следы такой деформации, что также подтверждается разлетом фрагментов передней части самолета далеко вперед от места падения по направлению полета). Об этом сторонники штопорной версии и шаров-зондов предпочитают не упоминать, привычно кивая на незначительное влияние подвесных баков на аэродинамику самолета МиГ-15, выявленное на летных испытаниях.
Почему В.Серегин принял решение лететь с подвесными баками, хотя упражнение №2 предписано было выполнять без них? Может быть, потому, что снятие баков — это трудоемкий и длительный процесс? Прежде, чем снять, их надо раскачать, т.е. слить, топливо, для чего необходимо вызвать пустой топливозаправщик, а после окончания полетов надо вновь подвесить баки и заполнить их горючим. Полчаса до и столько же после полета. Конечно, проще эти операции не делать.
Здесь можно провести и некоторую аналогию с катастрофой ракетной техники, происшедшей 24 октября 1960 года на космодроме Байконур. При подготовке к пуску ракеты "Р-16" были выявлены неисправности в электросхеме автоматики двигательной установки. Чтобы ускорить устранение дефекта, было принято решение произвести работы на полностью заправленной топливом ракете. Напротив, по технике безопасности необходимо было перед этими работами удалить всех со стартовой площадки, топливо слить и работать с сухой ракетой. Но этого сделано не было, более того, маршала Неделина посадили на табурет примерно в семнадцати метрах от подножья ракеты. Чем это кончилось, известно — взрыв ракеты унес жизни 126 человек, включая самого маршала.
Эти примеры еще раз доказывают, что все положения и наставления в авиации и космонавтике практически написаны кровью, и выполнять их надо неукоснительно. (http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_4.html) "
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 1
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума