Огненный ветер вы!жигаЕТ им лица, а они- всё ИДУТ вперёд,Огненный жар иЗ!пепеляЕТ им сердца, а они- всё ИДУТ вперёд,Огненный смерч уносит их последнее дыхание, а они- всё ИДУТ вперёд,... укрепляя гору МОГУЧЕЮ СИЛОЮ СВОЕЮ...... и чувство суеверного страха охватывает Халат-Сяхыл: Люди! - идут... в атаку!, - БЕЗ!смертны! ОНИ!
" Подкомиссии по расследованию катастрофы продолжают работу, продолжается поиск деталей в районе падения самолета, на поиске ежедневно работают 400 солдат и более 50 офицеров. За два последних дня ничего существенного не обнаружено. Из бесед со специалистами установил, что при выводе МиГ-15 из штопора рекомендуется переводить обороты двигателя на холостой ход. Самолет упал с работающим двигателем (9000-10000 оборотов в минуту) - это новое подтверждение ошибочности версии генерала Мишука о срыве самолета в штопор. Вероятность срыва ничтожна, а поведение экипажа в случае штопора совершенно необъяснимо (отсутствие попытки катапультироваться, отсутствие связи, пикирование с углом 50 градусов, работа двигателя на номинальных оборотах)." (http://www.x-libri.ru/elib/kaman002/00000220.htm)
"Обсудили вопрос о том, на каком типе самолета-истребителя целесообразно летать космонавтам. Титов высказался за Су-7, МиГ-21 и другие новейшие самолеты. Николаев и Леонов также назвали по два-три типа истребителей. Беляев, Быковский, Попович, Кузнецов и другие твердо высказались за учебно-тренировочный самолет Л-29, я поддержал это мнение. Л-29 обладает почти всеми данными современного истребителя, но он в двадцать раз надежнее самолетов Су-9 и МиГ-21 и в 4-5 раз надежнее МиГ-15. Кузнецов и все космонавты выступили против перебазирования авиаполка Центра с аэродрома Чкаловская. Пришлось принять решение вопреки мнению большинства. Летная подготовка космонавтов уже сейчас затруднена перегруженностью аэродрома Чкаловская и отсутствием зон пилотажа. В Московской зоне полетов эти трудности будут с каждым годом возрастать, особенно с ростом численности космонавтов. Для полетов космонавтов нужен хороший отдельный аэродром, и мы его будем строить." (http://www.x-libri.ru/elib/kaman002/00000223.htm)
"Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит, кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизиться и возвращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180°. Для того чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180° под ноль. После выхода на этот курс лётчики уменьшили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3-5 с Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать: пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог прийти в себя." (http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/antologiya_tainstvennyih_sluchaev/gagarin_i_seregin_pogibli_esche_v_vozduhe?auth_service_id=VKontakte&auth_service_error=1)
"Казалось бы, всё это не противоречит версии о том, что Юрий Гагарин был неважным лётчиком. Он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, а потом ещё и пошёл на снижение с недопустимо большой скоростью. Но даже если приоткрытый кран на совести первого космонавта, то в полёте он вёл себя согласно инструкции, которая гласит: в случае разгерметизации кабины необходимо экстренное снижение. Причиной катастрофы всё-таки следует считать роковое стечение обстоятельств и малоизученных в то время факторов, совокупность которых и привела к трагическому финалу. Автор: Игорь Кузнецов"
Отправлено: 27.03.17 15:22. Заголовок: "В связи с посто..
"В связи с постоянным ростом интенсивности и объема авиационных перевозок на первый план выдвинулась весьма важная комплексная проблема - обеспечение безопасности и экономичности полетов. Компьютерные технологии и ЭВМ развиваются стремительно и уже сейчас дают основную информацию в этой области. Естествен но, они начинают играть определяющую роль, хотя, безусловно, значение лабораторного и летного экспериментов будет всегда велико.
Почти безнадежным кажется поиск выхода из психологического тупика - преодолеть барьер личной и ведомственной необъективности. И все же установить истинные причины катастрофы с самолетом Юрия Гагарина объективно необходимо. Это нужно всем, чтобы в дальнейшем подобная ситуация не могла повториться. Естественно, ни одна ответственная сторона не хочет оказаться в числе виновников и понести наказание. Выход здесь видится только один: нужно перераспределить функции и права участников расследований и отделить процесс научного и технического анализа от поиска виновных.
Отправлено: 28.03.17 11:31. Заголовок: "Больше четырех ..
"Больше четырех десятилетий эксперты не могут придти к единой точке зрения об истинных причинах гибели первого космонавта Земли. В расследовании обстоятельств катастрофы самолета, на борту которого находились два Героя Советского Союза – Юрий Гагарин и летчик-инструктор Владимир Серегин, были задействованы немалые силы, но реальные результаты их труда до сих пор не известны, обнародованы лишь «частные» мнения. В беседе с обозревателем «НВО» один из членов «гагаринской комиссии» полковник Эдуард Шершер пытается обосновать максимально правдоподобную, на его взгляд, версию того давнего ЧП из трех десятков, высказанных до настоящего времени." (http://nnm.me/blogs/paternoster/13_prichin_gibeli_gagarina/)
"Теперь о слитой воедино версии причин гибели Гагарина и Серегина.
Первое. О подвесных баках уже сказано.
Второе. Борт №18 с Гагариным и Серегиным выпустили в полет, не дождавшись сообщений с самолета-разведчика о состоянии погоды в районе выполнения упражнения, в результате чего летчик и инструктор не имели достоверной информации о высоте и толщине облачности.
Третье. На Чкаловском не работал наземный высотомер, в результате чего руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолета-спарки, о чем Серегин, садясь в кабину МиГа, также знал.
Четвертое. Полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную летную работу.
Пятое. На основании всего этого руководитель полетов не имел права разрешать стартовать в воздух борту №18. То есть едва ли не все летные законы были полностью проигнорированы еще на земле.
Шестое. Гагарин взял ручку управления, будучи слабо подготовленным к полету. Известно, что тогдашний главком ВВС маршал авиации Константин Вершинин запретил ему летать, но Гагарин все же добился разрешения. Последний перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года, и за две недели марта он налетал 7 часов. Как считают летчики, это не так уж мало вообще, но абсолютно не достаточно для того, чтобы в критической ситуации суметь за секунды принять единственно правильное решение. Общий же налет Гагарина с военного авиаучилища составлял всего 200 часов, столько в те времена обычно набирал средний летчик-истребитель за 1 год. Кроме того, первый космонавт Земли имел очень большие перерывы в полетах (после 1961 года он не летал два года, а потом держал ручку управления лишь периодически) и, как следствие, слабую летную натренированность в тех метеоусловиях, которые складывались 27 марта 1968 года..."
"Восьмым фактором, приведшим к гибели летчиков, могло стать лихачество экипажа в воздухе... На выполнение упражнения №2 отводится 20 минут, но уже через 4 минуты 20 секунд Гагарин, выйдя из зоны тренировочного полета и находясь в 30 км от аэродрома базирования (Чкаловский), доложил что задание выполнено. Очевидно, что за указанное время полностью упражнение выполнено не было. Из этого же ясно: Гагарин оставил себе четверть часа для «свободного полета» – это уже девятая причина ЧП; командир полка Серегин (опять он!) санкционировал данные нарушения – десятая..." (http://nnm.me/blogs/paternoster/13_prichin_gibeli_gagarina/) "Есть лишь одна – тринадцатая – причина трагедии, которая лишь отчасти может оправдывать Серегина. Он командовал не строевой авиаистребительной частью, а полком, который обслуживал полеты особенных людей – космонавтов. А они не просто летчики. Все – Герои, некоторые – дважды Герои Советского Союза. Каждый из них немало сделал для страны, да и государство их «баловало». Поэтому, конечно, личному составу полка, и особенно его командиру, приходилось работать в довольно сложных условиях, образно говоря, «уваживать» Героев, во многом потакать им, имея в виду, что у каждого из них есть прямые выходы на высокое начальство."
цитата: "Первый в истории человечества космонавт, выполнивший выход в открытый космос, обнародовал рассекреченные данные об аварии, в которой погиб Юрий Гагарин.
По словам Леонова, он был допущен к рассекреченным документам в комиссии, расследовавшей гибель первого космонавта планеты. "20 лет я боролся, чтобы рассказать правду о гибели Юрия Гагарина. В официальном заключении о гибели написали, что самолет (Гагарина) совершил резкий маневр, связанный с отворотом, вошел в штопор и при этом столкнулся с Землей. Экипаж погиб. Бред!", - заявил Леонов, выступая в Звездном городке.
"На самом деле все было по-другому: 27 марта 1968 года во время пилотирования самолета (с экипажем Серегин-Гагарин) в этом же районе несанкционированно оказался другой самолет: Су-15, выполнявший полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров - а я это знаю, так как беседовал со свидетелями - на форсаже ушел на свой эшелон и на расстоянии 10-15 метров в облаках, пройдя рядом с Гагариным, перевернул его самолет, вогнав в штопор, вернее, в глубокую спираль на скорости 750 километров в час. Самолет совершил полтора витка и на выводе из штопора столкнулся с Землей", - рассказал Алексей Леонов. По его словам, это уже не версия, а истинная причина гибели первого космонавта планеты.
"Мои рассуждения подтверждены вскрытием рассекреченного конверта с выводом комиссии. Тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полетов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, в том числе и Каманин (Николай Каманин), знали правду, но делали вид, что это не так. Я хотел бы, чтобы и семья (Гагарина) знала правду о гибели", - сказал Леонов.
Отвечая на вопрос о том, кто именно пилотировал самолет Су-15, и по неосторожности привел к гибели первого космонавта планеты, Леонов сказал: "Мне давали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя летчика, которому сейчас за 80 лет, и состояние его здоровья весьма тяжелое. Я дал слово, что не назову", - заключил Леонов." (http://podrobnosti.ua/910533-kosmonavt-aleksej-leonov-raskryl-tajnu-gibeli-gagarina.html)
цитата:(http://www.oneoflady.com/2013/06/blog-post_7624.html) " Причины катастрофы, названные правительственной комиссией 40 лет назад, сегодня не выдерживают критики…
В гибели первого космонавта Земли Юрия Гагарина и летчика Владимира Серегина в марте 1968 года виноваты руководители, которые разрешили выполнить тренировочный полет на истребителе МиГ-15УТИ в сложных погодных условиях, считает летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза Владимир Аксенов…
"Здесь коллективная вина организаторов, тех руководителей, которые утверждали полеты в тот день и не проконтролировали, что очень сложная метеорологическая обстановка. И вылетать в обычный тренировочный полет в этой ситуации не было никакой необходимости", — сообщил он на пресс-конференции в Москве.
Аксенов отметил, что 27 марта 1968 года в районе осуществления тренировочного полета "нижний край облаков был на высоте 600 метров, а верхний край почти сплошной облачности — на высоте четырех километров".
По его словам, Гагарин и Серегин должны были выполнить фигуры высшего пилотажа, сообщает "Интерфакс". "Они могли залететь в этот большой и сплошной слой облачности, который можно проходить только при устойчивой работе приборов, определяющих положение самолета. Без приборов в облачность залетать нельзя. Там летчик беспомощен", — сказал космонавт.
Аксенов подчеркнул, что при прохождении облачности может возникнуть ситуация, которая "дает летчику иллюзионное представление о положении самолета". "И самолет затягивается в спираль или штопор. После прохождения облачности летчик может по видимому горизонту вывести его из этого положения. Но у них высота была всего 600 метров. Им просто не хватило высоты", — отметил он.
Космонавт высказал мнение, что вины Юрия Гагарина в этом "совершенно нет". "Он был обучаемым. У него контролирующим и оценивающим был командир полка Серегин", — сказал космонавт. Кроме того, были сопутствующие факторы, которые могли привести к катастрофе.
"Они полетели на самолете, который относился к первому поколению наших самолетов-истребителей. Все эти самолеты сразу после трагедии были заменены на более современные реактивные самолеты Л-29", — пояснил Аксенов.
"Им не нужно было летать в этот день. Но не они принимали решение. Здесь можно говорить о какой-то частичной вине Серегина. Он мог, как командир, отказаться от полета, но есть полетная программа, и они решили ее выполнять", — отметил космонавт.
Аксенов считает, что в деле о гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина не должно быть грифа секретности. "Все, что возможно, уже исследовано. Но обозначать недостатки в организации полетов или вину летчиков, в первую очередь — Серегина, это не принято в авиационной среде.
Это самое последнее, что можно написать, когда вина летчиков полная и доказанная", — пояснил космонавт. Он считает, что задачи иметь официальную государственную версию гибели Гагарина и Серегина нет.
Причины катастрофы, названные правительственной комиссией 40 лет назад, сегодня не выдерживают критики.
40 лет назад, 27 марта 1968 года, первопроходец космоса Юрий Гагарин и его инструктор по летной подготовке Владимир Серегин разбились, когда учебно-тренировочный истребитель (УТИ) МиГ-15, в кабине которого они находились, врезался в землю.
За минуту до гибели Гагарин был абсолютно спокоен. Он сообщил руководителю полетов о выполнении задания и попросил разрешения развернуться в направлении аэродрома. В последующую минуту на связь пилоты не выходили, на запросы руководителя полетов не отвечали.
У них было достаточно времени, чтобы катапультироваться, но они этого не сделали. Позже специалисты установили: самолет не имел повреждений, все узлы и агрегаты работали нормально. И вот на таком вполне исправном истребителе два Героя Советского Союза, два хорошо подготовленных пилота разбились. Что же произошло в эту роковую минуту?
В правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы вошли секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, заместитель Председателя Совета Министров СССР Леонид Смирнов, главком ВВС Константин Вершинин, генеральный авиаконструктор Артем Микоян, министр авиационной промышленности Петр Дементьев, маршалы, генералы, словом, руководители высокого ранга.
К изучению обстоятельств катастрофы были привлечены многие НИИ и КБ, десятки лучших специалистов в различных областях, представители министерств и ведомств, включая Комитет государственной безопасности. В течение пяти месяцев проводилась беспрецедентная по масштабам и тщательности работа. И все же комиссия не смогла дать внятного ответа.
В 29-томном официальном отчете (кстати, не опубликованном и по сей день) высказывались две возможные версии: «Наиболее вероятной причиной гибели был резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб».
Специалисты по-разному представляли тогда ситуацию. Одни полагали, что самолет свалился в штопор, другие говорили о крутом пикировании. Но почти все считали, что экипаж боролся за спасение до конца. Мол, летчики уже начали переводить истребитель в горизонтальный полет, однако не хватило всего лишь нескольких сотен метров высоты…
Да и сегодня нередко приходится слышать подобные суждения, причем из уст известных людей. Однако участник первого расследования полковник Игорь Иванович КУЗНЕЦОВ располагает данными, которые дают основание утверждать: все было не так. Проведенные им расчеты показали: и официальные версии, и десятки появившихся неофициальных противоречат фактам, не соответствуют действительности.
Кузнецов, выпускник Киевского высшего инженерно-авиационного военного училища, – классный специалист по оборудованию летательных аппаратов. За 28 лет работы в Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники – НИИЭРАТ (головной организации по расследованию катастроф и аварий) принимал участие в изучении обстоятельств десятков авиапроисшествий.
После завершения неудачной работы правительственной комиссии в 1968 году Игорь Иванович продолжил в инициативном порядке заниматься решением сложнейшей задачи. Раскрытие тайны гибели пилотов стало делом всей его жизни. «Я знал Гагарина, – это мой долг», – говорит Кузнецов.
Сегодня он готов доказать любому специалисту, что самолет разбился в режиме неуправляемого пикирования. Гагарин и Серегин потеряли сознание вскоре после последнего доклада руководителю полетов и потому не могли управлять самолетом.
Между прочим, одним из первых предположение о неработоспособности экипажа, приведшей к катастрофе, высказал через 9 дней после катастрофы помощник главкома ВВС по космосу генерал Николай Петрович Каманин, в подчинении которого был отряд космонавтов Звездного городка.
«Факты говорят о том, что летчики по какой-то причине были выведены из рабочего состояния: 1) отсутствие попыток установления радиосвязи; 2) … ни один из летчиков не попытался катапультироваться, – записал генерал в своем дневнике 5 апреля 1968-го. – Факты неопровержимо доказывают, что летчики были без сознания.
Гагарин и Серегин были отличными летчиками и крепкими, волевыми людьми – находясь в сознании, они делали бы все для спасения своей жизни, но борьбы за жизнь не было, что может быть объяснимо только их бессознательным состоянием. Я не хочу оказывать влияние на ход расследования и никому не буду навязывать своего мнения, но мне кажется, что именно на этом пути следует искать разгадку тайны».
Однако в 1968 году специалисты, участвовавшие в работе правительственной комиссии, сконцентрировали внимание на другой версии. Они считали, что пилоты пытались до последнего момента перевести МиГ в горизонтальный полет.
К этому выводу эксперты пришли на основании установленного в ходе расследования факта: руль высоты в кабине истребителя был отклонен – так поступают пилоты при выводе самолета из пикирования. На связь летчики не выходили, по мнению этих экспертов, по простой причине: возможно. не хотели признаваться, что не справились с управлением. Почему не катапультировались? Верили, что сумеют выйти из пике. А потом было уже поздно…
– Эти догадки, – говорит Игорь Кузнецов, – не выдерживают критики. Истребитель упал в лесу. Специалисты по аэродинамике полагали (и комиссия с этим согласилась), что самолет столкнулся с вершиной первого дерева под углом 33 градуса. Однако мои расчеты показали: угол был не 33, а 52 градуса. Истребитель падал вначале по крутой траектории, которая характерна именно для неуправляемого пикирования.
А вот в землю МиГ действительно вошел под углом 33 градуса. И объясняется это столкновением самолета с 14 (!) деревьями. Мощное тормозящее воздействие деревьев и повернуло МиГ. Общая масса срезанных им стволов составила более полутора тонн. А масса истребителя в тот момент была 4900 кг. При скорости 665 километров в час столкновения с деревьями существенно изменили траекторию полета истребителя. И отклонение рулей высоты (это тоже доказано расчетами) произошло без участия летчиков.
Кабина пилотов была разгерметизирована
– Игорь Иванович, и все же: разве не мог гагаринский самолет упасть в лесу, потому что вошел в штопор, с которым экипажу не удалось справиться?
– Эту версию отвергли еще в 1968-м. УТИ МиГ-15 трудно входит в штопор. Нужны особые условия – небольшая скорость и выход на критические углы. Но даже оказавшись в штопоре, УТИ МиГ-15 легко выводится из него. Тем более запас высоты был вполне достаточный – 4 тысячи метров.
– Что же в таком случае стало причиной гибели двух пилотов?
– Сошлись сразу несколько обстоятельств. Начну с того, что Серегину и Гагарину предоставили самолет чехословацкого производства, у которого была, казалось бы, несущественная особенность: кран вентиляции кабины. На УТИ МиГ-15, которые выпускались отечественными предприятиями, вентиляция включалась рычагом.
Пользуясь им, пилот ни при каких обстоятельствах не мог разгерметизировать кабину. А вот кран вентиляции, установленный в чехословацкой машине, напрямую соединял кабину с атмосферой. Об этом многие наши пилоты просто не знали. Я специально спрашивал летчиков. Лишь некоторые дали правильный ответ.
Так вот, еще до взлета МиГа кран в кабине Гагарина был открыт примерно наполовину. Возможно, во время предыдущего полета пилот им пользовался и оставил полуоткрытым. По тогдашней инструкции проверка состояния крана перед полетом в обязанности техника не входила.
Положение крана определял летчик. Ну а Гагарин, вполне допускаю, ничего и не знал об этом. Как бы то ни было, кран вентиляции был полуоткрыт. Это установил специалист 11-го отдела института НИИЭРАТ в 1968 году. Но не увидел в этом ничего экстраординарного, так как и кран, и система вентиляции во время полета были в полной исправности.
Группы специалистов, привлеченных к расследованию правительственной комиссией, работали изолированно друг от друга, в обстановке строгой секретности. Поэтому инженер, занимавшийся краном, не знал, что в другом отделе бьются над вопросом: почему кабина МиГа оказалась негерметичной? Об этом свидетельствовали показания найденных бортовых приборов.
Роковая скорость
Одни эксперты из летной подкомиссии искали ответы на эти вопросы, а другой специалист – из инженерной подкомиссии – спокойно доложил своему руководству среди прочего о полуоткрытом исправном кране вентиляции, упомянул о нем в отчете, и на этом его миссия закончилась. Странно другое: почему столь важный факт не привлек внимания правительственной комиссии? Может быть, потому, что ее руководители не читали отчета инженера 11-го отдела?
– Получается, что пилотов вывела из строя негерметичная кабина?
– Напрямую – нет. На высоте 4 тысячи метров это не опасно для организма. Тренированный пилот может и не ощутить дискомфорта. Дело тут в другом. Инструкция однозначно требует: при разгерметизации кабины необходимо экстренно снижаться до высоты 2 тысячи метров. Гагарин и Серегин в воздухе всегда неукоснительно соблюдали правила. И решили прекратить полет досрочно …
– А разве они не полностью выполнили полетное задание? В 10 часов 30 минут 10 секунд Юрий Алексеевич сообщил руководителю полетов: «Задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320». Проще говоря, попросил разрешения вернуться на аэродром…
– Не открою большого секрета, если скажу, что Гагарин в зоне 20 (на высоте 4200 метров между городами Киржач и Покров) выполнил не все запланированное, а только координированные развороты на 360 градусов. Между тем в полетном задании значились еще и «горка», и «пикирование с углом по тангажу 20 градусов». Полет должен был проходить по ломаному маршруту. Вместо этого экипаж вдруг решает возвращаться на аэродром. Почему? Столкновения с шаром-зондом, как установлено экспертами, не было, на истребителе все работало, самочувствие членов экипажа хорошее…
Должна быть убедительная причина для прекращения полета. И теперь, на мой взгляд, ее можно назвать. В какой-то момент пилоты по показаниям приборов обнаружили, что кабина негерметична. Нештатная ситуация! В подобных случаях летчик не должен искать причину и пытаться устранить ее. Инструкция требовала одного: немедленно прекратить дальнейший полет, снизиться до высоты 2 тысячи метров.
Инструкция для пилотов – закон. А ведь Гагарин, напомню, еще как бы сдавал экзамен, проходил последнюю проверку летных навыков после вынужденного многолетнего перерыва. Конечно же, пилоты решили, не мешкая, возвращаться. Но не сообщили о разгерметизации руководителю полетов. Эфир – открытый. Может, не хотели привлекать к себе лишнего внимания?
Управление взял на себя более опытный Серегин (его ноги оставались на педалях до самого столкновения самолета с землей). Инструктор использовал при маневре фигуру высшего пилотажа. МиГ, перейдя на траекторию пикирования, устремился вниз.
Пока ничего опасного не происходило. Роковым моментом для экипажа стала большая вертикальная скорость снижения. Самолет УТИ МиГ-15 спускался быстро, в среднем 145 метров в секунду. Серегина в этом винить нельзя, так как в инструкции 1968 года на вертикальную скорость снижения не было ограничения (его ввели лишь в 1975-м).
Если бы экипаж находился в герметичной кабине, то такой стремительный спуск до высоты 2 тысячи метров негативных последствий не имел бы. Но кабина была разгерметизирована. Давление окружающей среды быстро нарастало. При этом резко увеличивалось давление крови у пилотов.
Сегодня мы знаем: при изменении в организме человека давления крови со скоростью 13 миллиметров ртутного столба в секунду наступает потеря сознания или предобморочное состояние. Именно в такой ситуации, надо полагать, оказались Гагарин и Серегин.
Военная медицина, к сожалению, и сегодня не может дать определенного ответа на вопрос, какой ущерб нанесет организму быстрое снижение в разгерметизированной кабине, поскольку соответствующие исследования не проводились. Сложно, дорого, опасно. Просто ввели ограничение на вертикальную скорость снижения – не более 50 метров в секунду. А Гагарин и Серегин летели вниз в три раза быстрее…
Они потеряли сознание или оказались в предобморочном состоянии, вероятно, через 5–8 секунд после начала пикирования. Падение длилось всего 29 секунд. То есть до столкновения с землей оставались лишь 21–24 секунды, а на восстановление работоспособности экипажа требуется в такой ситуации не менее 30 секунд (данные специалиста Института военной медицины, доктора медицинских наук Валерия Степанова).
– Имеются ли и другие факты, подтверждающие, что летчики во время падения не управляли истребителем?
– Разумеется. Приведу еще только два аргумента. Когда летчик пытается вывести истребитель из пикирования, он держит правой рукой ручку управления вплоть до столкновения с землей. Это единственный шанс на спасение. В таких случаях после катастрофы специалисты всегда фиксируют на ручке управления следы правой руки (например, фрагмент кожи, микроскопический осколок кости и т.д.).
Но подобных следов рук Гагарина и Серегина обнаружить не удалось. Далее. При выводе из пикирования пилоты, как правило, уменьшают тягу двигателя. Однако обороты мотора УТИ МиГ-15, когда самолет врезался в грунт, были большими. Словом, у меня нет ни малейших сомнений: Гагарин и Серегин уже не управляли самолетом через 5–8 секунд после начала пикирования. Я имею основания утверждать, что сознание они потеряли из-за стремительного роста давления в негерметичной кабине.
Конечно, последнюю точку в раскрытии тайны гибели экипажа должна поставить правительственная комиссия. Вот почему необходимо провести повторное расследование катастрофы.
Что было «до»
Уже после беседы с Кузнецовым я перечитал дневники генерала Каманина, который, переживая гибель Гагарина, вновь и вновь спрашивал себя: надо ли было разрешать первому космонавту полеты на истребителях? Не совершил ли он, генерал, роковой ошибки? Вот запись в дневнике, сделанная 11 апреля 1968 года:
«Даже стальной робот не выдержал бы того натиска, которому ежедневно подвергался Гагарин со стороны родственников, друзей, министров, маршалов, академиков и других «больших» людей. Всем хотелось выпить с ним за дружбу, за любовь… «до дна».
Я понимал, что Гагарин может не выдержать такого напора, доказывал, просил, настаивал на ограничении «встреч космонавта с народом». С моими доводами соглашались, принимались решения ЦК КПСС, издавались приказы министра и главкома ВВС – это немного оздоровляло обстановку, но никакими решениями нельзя было сдержать неизбежно отрицательного влияния встреч, банкетов и выпивок на характер и облик Гагарина…
Бурная жизнь, бесконечные встречи и выпивки заметно меняли облик Юры и медленно, но верно стирали с лица чарующую гагаринскую улыбку… Он заметно пополнел, немного обрюзг, перестал систематически заниматься спортом.
Мы дрались за Гагарина и с «большими» людьми, и с самим Гагариным. Этот процесс был почти необратим – только подготовка к новому космическому полету, полеты на самолетах и необходимый для этого режим могли приостановить распад личности Гагарина…» "
Председатель технической подкомиссии №2 генерал-полковник М.Мишук, заместитель Главкома ВВС по инженерно-авиационной службе (ИАС). Авторитет генерала в технических вопросах был непререкаем. (http://www.ab-engine.ru/aviation_disaster_4.html)
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 1
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума